霹雳马，“减配”力加强版

因为野村货车种型的成功，1995年主角的第二代Primera（P11型），在整个设计上，始终保持了上代货车种型的方法论。多于从外形来看，我们始终能注意到很多很多的野村类型——一切都规规矩矩，只是先前上完成了一系列的新式改进型。虽然是看不出太过毫无关系的改动，但先前不远处丰田还是用了有心。譬如那个尾箱盖子，为了强化储物自由空间并优化空气驱动学体现，它变得更为较低耸了。

*今天的相片因为不太全，所以尤其杂了，抱歉

跟上世代一样，Primera始终是Bluebird的兄弟货车。

仍然获取5门旧版货车种型以及旅行版，前者由英国产出，也曾输入到韩国市场竞争。

为了丰富本土市场竞争的的产品丰田也大受欢迎了Primera的兄弟货车Camino，放在并不相同渠道贩售。美国买的英菲尼迪G20在外形上会更为相对于Camino。

这种小修小补也比方说延用到货车内，但显然上世代困难重重的乘坐自由空间没少挨批评，所以第二代Primera有着更为大的货挡风玻璃体积（长+30mm，较低+15mm，Carrera也+50mm），对于增加货车内自由空间，还是有颇为大的尽力。

中控台更为向驾驶席中间倾斜。

后头一直是Primera的痛点，第二代除了调整H点，膝部自由空间也有35mm的增幅。

要说Primera小得多的特点，那肯定是它丝毫不逊色于同期欧洲货车的操纵者体现了，上世代货车种型广受好评的也就是说下，丰田倒也并未固步自封，在新世代货车种型上，丰田保存了旧型号的多齿轮前悬架，前端则作罢了麦弗逊，改用非独立的多齿轮扭力梁式悬挂（Multi-Link Beam Suspension，金马地区称之为QT后轮，另外4WD货车始终为独立悬挂），不管确实简配，反正官方说它的捉地比起老款有大幅度强化。

QT后轮从前就是这种感觉到，留意多出来的那一块将货挡风玻璃与顶上连接起来的齿轮支臂，能够适当抑制作用末端的太多动作。当时上至Cefiro下至Sunny等等的货车都在用。当然，各自的调校又有点并不相同。

驱动部分，最早货车种搭载的是与老款后期并未区别的驱动系统，分别是输出125ps的SR18DE以及输出150ps的SR20DE，均获取5MT以及4AT，后期旧版还减小了CVT，不仅如此，配备了NEO VVL可调中置升程电子技术的SR20VE，输出来到了190ps的水平，尤其荒唐的是，这个旧版只有CVT，但额外带有模拟6挡新功能。

除了驱动以及传动侧重上的升级，后期货车种型还丰富了配备，譬如将ABS、双安全带等评为先于选配，甚至还获取了选配定位系统的Navi Edition，所以嘛，哪怕你不注重货车辆的操纵者性能，第二代Primera，无论如何可以毫无疑问是一款颇为均衡的产品了。

第二代Primera一直产出至2000月初（美规），随着第三代货车种型的到来也在2001月末正式停止贩售。以韩国市场竞争为例，它的总贩售Carat达为19.5万辆，比起上世代相对于34万辆的战绩，的确是不够看，但显然此时的韩国轿货车市场竞争已开始萎缩，这又是一台颇为有独具特色的买菜货车，能够有这个战绩，只不过已经颇为差强人意了。

这是99年的欧规旧版，一看就是日版不能跟进的外形设计，之后的第三代Primera，则无论如何是按这种朝向自由栖息于了。