思域、GK5、INTEGRA的「法拉利L15引擎」都那么强的嘛？

到原油混开始熔转化成，再到原油混实质上熔转化成是有有规律的。而在原油混实质上熔转化成的时候，滚轮的右方极其重要。都是最佳的右方的滚轮就都会实在多熔转化成时候的想到功，越来越可怕的是都会造成高频率。因此汽汽缸在有所不同功率下都会反之亦然有所不同的冷却系统时长。同样，由于火焰熔转化成的低速是一定的，因此汽汽缸功率越高，火焰熔转化成低速保持稳定，则无论如何原油混更好熔转化成的时长越短，这也就是为何中期车商应运而生了日前冷却系统这个新科技。在高功率下日前冷却系统，从而应有熔转化成效率和马力控制器，为重生态系统碳排放。但是，毛病显而易见，日前冷却系统是有超强的，超过超强，高频率和生态系统污染超标就等着你了。L13A i-DSI而i-DSI则完美规避了这个情况。两个冷却系统各统筹有所不同时长有所不同区域的冷却系统，一个邻近汽汽缸化油器，一个邻近汽汽缸化油器。即使面对高功率的时候，通过对冷却系统时长的相应也很难获得最优转化成的控制器。根据ASIAVTEC的解释，在很低功率，尤为是壅塞的生态系统下，邻近汽汽缸化油器的冷却系统优先冷却系统而邻近汽汽缸化油器的冷却系统稍微过长冷却系统以应有全程极富的原油混的熔转化成，从而共享很低功率下充份的扭力。这也是传统VTEC汽汽缸最被人恶评的一点。在中会等功率下，排化油器冷却系统相对于越来越加过长冷却系统，以反之亦然推力功率。在高功率下，两个冷却系统同时冷却系统，最小转化成优转化成汽汽缸控制器。L15A而由于上和文所说道的SOHC轻巧的所设计，越来越棒的汽汽缸可以被所设计出来以此反之亦然i-DSI。而Toyota同时也共享SOHC VTEC的新科技，如果很难反之亦然上i-DSI，造就是如虎添翼。然而新科技难题则是相当相当大。VTEC和i-DSI有所不同的是，L15 VTEC越来越加看重的是汽汽缸的控制器。因此在牺牲了很低功率发车下内燃机，L15 VTEC看重的是中会功率和高功率下尽可能抽走出这台1.5L汽汽缸的潜力。而对于用于了i-DSI的Toyota而言，发展趋势是重中会之重！换句话说道，i-DSI仅仅看重很低功率和中会功率下的控制器，实质上显然了高功率，因此i-DSI汽汽缸的橙线往往只有可怜的6000rpm。所以，可携带i-DSI系统所设计的Toyota汽汽缸，其的潜力相当有限。L13A i-VTEC而对于可携带了VTEC的L前传汽汽缸，其的底子一直是和i-DSI完全实质上一致的L前传汽汽缸原型。轻巧的所设计，宽广的汽缸尾，超高辛烷值，很低离心力硬质，塑料材质的汽汽缸，用于抵消曲轴的特别汽缸尾所设计，等等。换句话说道，即使是控制器偏向的L前传汽汽缸，其因为才有L i-DSI的特质，一直很难共享相当不俗的汽油经济发展效益。在L前传汽汽缸上，和i-DSI最小的分野则是VTEC用于了特别的16化油器所设计，因此City VTEC曾一度透露L15A VTEC是ToyotaVTEC科技当前的完整版。L15A1 VTEC在L15A上的VTEC用于的是被亦称1化油器/2化油器系统所设计。汽汽缸化油器只不过维持2化油器并行，而汽汽缸化油器可在单化油器和双化油器两者之间切换，因此在表现形德式上被被称作12化油器/16化油器系统所设计。这里很多人对ToyotaVTEC系统所设计都有误导。B18 VTEC Mini Cooper在在此之后为ToyotaVTEC后起的B前传汽汽缸，尤为是杰森中会的杰森B16A上开创了3链条的所设计后，紧接着在经济发展转化成偏向的D前传汽汽缸，尤为是D15B上首次用于了12化油器/16化油器系统所设计后，很多人就自然现象地将3链条系统所设计看作或许的爱国运动偏向型VTEC。而将12化油器/16化油器系统所设计和发展趋势VTEC关联在一同。因此一说道到1化油器/2化油器系统所设计，只不过“这是发展趋势车，和爱国运动无关”的作风。回事，这是略带主观色彩的偏见。VTEC D15B在两台传统的自然现象吸气汽汽缸上，原油混后的心理压力大体和外间毫巴持平。如果在两台1.5L四汽缸汽汽缸比如L15A上，终究每个转子所很难转入的最小最理想氢气体积将在375cc约。由于毫巴的或许，宇宙学角度是无法将超过375cc的体积的氢毫巴进转子中会。在高功率情况下，由于汽汽缸功率增压，显然滚轮的爱国运动低速减低，显然给化油器开合的时长减低，显然很难或许转入转子的氢气减低。为了应有一直有相比之下375cc的原油混，这显然要么加大化油器范围，要么减低化油器锁上时长。VTEC D15B然而在很低功率的情况下，为了很难应有相比之下375cc的原油混，汽汽缸回事必须的是越来越小的化油器范围或者越来越短的化油器锁上时长。为了调控这一情况，对于非VTEC的掀背车而言，其唯一的必要就是在相应汽汽缸化油器和汽汽缸化油器的开关时长的基础上，优转化成化油器范围，从而在很低功率，中会功率，高功率发车中会可选择一个发车，而为重另外一个发车。而对于以B前传和K前传为都是的VTEC汽汽缸，也就是常说道的三链条的所设计VTEC汽汽缸，其的化油器为数是永远维持保持稳定的，即16化油器系统所设计。化油器为数保持稳定，也就显然三链条VTEC汽汽缸仅仅是通过调控化油器时长来应对有所不同功率下汽汽缸的供给。而诸如D前传或者L前传汽汽缸，其用于的12化油器/16化油器或者1化油器/2化油器系统所设计，回事是通过越来越改化油器大小来应对有所不同功率发车的汽汽缸供给。换句话说道，在这个基础正中央，只必须足够的，三链条的所设计的VTEC也可以已是经济发展偏向，而12化油器/16化油器系统所设计的VTEC也可以已是拉力赛车偏向的所设计。L13A i-VTEC比如说道，对于经济发展偏向的D前传汽汽缸，其用的是12化油器/16化油器系统所设计的VTEC汽汽缸。在很低功率下用于12化油器的方德式也来获得稀薄熔转化成，或者用现在最流行的解释是链状汽汽缸/一组熔转化成，已降至经济发展效益的目的。但如果越来越换上洲际杯转化成的增压器，这样有所不同为数化油器的启动时都会再加上洲际杯转化成化油器启动时时长，降至有所不同功率下最小马力的抽走，这套12化油器/16化油器系统所设计也可以已是赛用转化成的VTEC汽汽缸。如果将三链条和12化油器/16化油器系统所设计一同装在两台Toyota汽汽缸上的话，在第二级甚至是第三级增压器锁上的时候，化油器汽汽缸量都会缩减到，而与此同时，化油器的为数可以缩减到，显然两倍的汽汽缸范围。这都会是多么意想不到的一件事情！D16A6然而对于12化油器/16化油器系统所设计，相当大的毛病是由于汽缸尾的体积管制，因此化油器的大小回事是受到相当大的管制。所以在很低排气量汽汽缸上，很难或许发挥作用的真实感是有所管制的。但是换句话说道，三链条系统所设计则因为恒定为数的化油器，因此在很低功率下能偶共享的控制器简直是惨不忍睹，而为了降至VTEC的真实感，送货必须要牺牲汽油性。以上两点是三链条VTEC内心深处会的痛。而在很茂以前，在一代新科技名机Toyota三级VTEC D15B上，这两套有所不同的VTEC被融合慢慢地。因此在功率天和高的时候，汽汽缸都会再次出现12化油器启动时，16化油器启动时，时为程增压器牵涉到这套行云流水一般的步骤！而这套新科技终究在12v/16v K前传汽汽缸上后起。D15B SOHC VTEC说道回去L15A汽汽缸上。在很低功率下，一个汽汽缸化油器实质上暂停，剩下一个才始终保持运转状态。因此在和特别所设计的汽汽缸，滚轮再加下，很难在原油混的时候构成湍流。湍流终究为了让原油混的实质上熔转化成，虽然真实感不能和i-DSI来得，但是来得于一般的汽汽缸已经相当出色了。而在高功率下，所有化油器都锁上。在本和文作者的体验中会，双化油器锁上时长不应在3500rpm上下。双起道门为了让L15A控制器了额外的25%内燃机。L15A i-VTEC那么都会有人问，为何都是L15A少将i-DSI和12化油器/16化油器为基础慢慢地？这样也许内燃机很难缩减到。情况就出在1.5L的排气量上。如果为基础慢慢地，i-DSI必须两支冷却系统，而同时必须共享额外的16化油器接合，两台1.5天和的汽汽缸上是无法容纳如此之多的部件的。但是，如果能将i-DSI，三链条VTEC和12化油器/16气一同整合在两台Toyota橙尾上，那画面实在美。 More

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